Gepland

Rapport Paaltjespilot

Print Friendly, PDF & Email

Dinsdagavond 9 april 2019 stond bij de stadsdeelcommissie op de agenda: Evaluatie pilot aanpak verkeersoverlast Oudezijde (agendapunt 8). Bij de samenstelling van het concept advies is onvoldoende zorgvuldigheid betracht en geredeneerd naar een gewenste uitkomst. Beter is dat de centrale stad inzet op een integraal verkeersplan.

In 2016 is er onderzoek gedaan naar de taxi-overlast in het Oudezijde gebied. Op 31 mei 2018 is een pilot gestart om bedachte maatregelen te testen gedurende zes maanden. Doelstelling: tijdens uitgaansnachten het rondjesrijdend (niet TTO-taxi) verkeer in de woonbuurten tegen te gaan, zonder de overlast noemenswaardig te verplaatsen. December 2018 begon de evaluatie met een enquête.

Voor paal staan
Het gepresenteerde resultaat is een open deur: het verkeer neemt uiteraard af waar je de weg verspert met palen, of wat dan ook. Dat de bewoners van de afgesloten straten daardoor rustiger kunnen slapen is prachtig. Daar is geen pilot voor nodig. De enige echte aanleiding voor de pilot was het rondjesrijdende (niet TTO-taxi) verkeer op de Oude Zijde. De overlast daarvan in de weekendavonden te verminderen, waarbij een waterbedeffect ingecalculeerd werd. Dat laatste is “over de heg” en niet solidair naar andere bewoners van Amsterdam. Maar de pilot was nu juist nodig om de neveneffecten van afsluitingen te onderzoeken. Dat is ook gebeurd, en met waarnemingen, kanttekeningen en conclusies bij de maatregelen zijn velerlei (zie Hoofdstuk 9) en liegen er niet om en leest als een aaneenschakeling van mislukkingen, inclusief: “het personeel deugt niet”. Maar wat de neveneffecten zijn, wordt niet belicht. Om de voortzetting te steunen worden er nu argumenten bij gehaald, zoals het krijgen van schone lucht in dit gebied. Als dat al zo is, dan kent Amsterdam zo’n 22 straten die eerder om oplossingen vragen op luchtkwaliteit.

Wat stelt pilot nu feitelijk voor
Hoewel wel tijdens de bezwaarhoorzitting door d’Oude Stadt benoemd, kwam het drama van de eerste twee weekends als en donderslag bij heldere hemel en is het gevoeglijk weggelaten uit het rapport. In de evaluatie wordt vooral geschreven over de Lastage en het Wallengebied. De breestraten en Nieuwmarkt zijn nergens terug te vinden. In de opzet van de pilot werden onduidelijke uitspraken gedaan dat er ook in de Sint Antoniesbreestraat gestreefd werd naar minder autoverkeer. De straat zou dan ook gemonitord worden. De indruk bestaat bij bewoners dat het in de weekendavonden drukker is dan voorheen. Echter die tellingen ontbreken! De Sint Antoniesbreestraat is smal, een toename van 25 of 50 auto’s per uur lijkt niet veel, maar heeft wel veel impact. Veel woningen hebben slaapkamers aan de straat (geen stille zijde). Conclusie op dit punt zou moeten zijn dat de pilot niet goed is uitgevoerd.

Onbenoemd lijken ook de vele ingrepen gedurende de pilot, zoals het verplaatsen van de Vezip Nieuwmarkt naar de Geldersekade, of de verplaatsing van paaltjes brug over Oude Schans en bij de Oude Waal, want daar schijnt het ook chaos geweest te zijn. Het zal in de verslagen van de klankbordgroep hebben gestaan. Sommige negatieve effecten hebben dus tot bijstelling van de pilot geleid en andere niet zijn niet eens onderzocht.

Oorspronkelijk zouden in de Jodenbreestraat, op de Nieuwmarkt (later op de Gelderskade) en Rusland Vezippalen komen. Maar op die van Rusland na werden ze niet geplaatst, of sneuvelden herhaaldelijk. Het rondje Jodenbreestraat, Geldersekade, Prins Hendrikkade, Foeliestraat en Valkenburgerstraat kan daardoor ongehinderd gemaakt worden. Behalve de laatste maand toen de vezip op de Geldersekade in werking werd gesteld. Dat laten de cijfers ook zien, maar die worden genegeerd en de “onderzoeker” zet dan in op het middelden van gemiddelden en rekent zich consequentieloos rijk.

Daar draagt het niet adequaat reageren tijdens de pilot aan bij. Immers de tellusmetingen in de Valkenburgerstraat (meetpunt 10) blijken achteraf niet betrouwbaar genoeg om conclusies aan te verbinden. Hoewel bewoners steeds alert reageerden op kapotte telkabels, volgde een reparatie soms helemaal niet. Telgegevens uit de VRI’s zijn nu gebruikt. Vóór de start van de pilot gaan er gemiddeld 375 voertuigen per uur vanaf de Prins Hendrikkade de Valkenburgerstraat in. Uit de beschikbare cijfers loopt het aantal auto’s op, tot boven de zelf gestelde grens van 90 extra auto’s per uur. Zelfs in de periode dat de knip in de Prins Hendrikade werkte. Zonder pilot verwacht je dan minder aanvoer van verkeer uit de Prins Hendrikkade en toch zijn de tellingen stijgend.  Voorgaande blijkt ook uit het Figuur 6 hieronder, ook in het 4e kwartaal, wanneer de Amstel weer open is.

De cijfers van het aantal auto’s in de Valkenburgerstraat in het 4e kwartaal lopen op terwijl  het waterbedeffect in de Nieuwe Doelenstraat wel terugloopt in kwartaal 4, na openstelling Amstel
(Figuur 8).

De effecten van de pilotmaatregelen waren volgens de onderzoeker:

  1. Minder rondjesrijdend verkeer in woonbuurten Lastage en zuidelijke burgwallen Er is tot 90% minder verkeer gemeten tijdens de pilottijden; dat is dus nogal logisch. Als je een straat afsluit met een hek of een paal zodat er geen auto meer in kan, dan leidt dat tot minder verkeer.

  2. Minder geluidsoverlast, luchtverontreiniging en agressie Middels een enquête is bewoners gevraagd in hoeverre ze overlast ervaren na invoering van de maatregelen. 36% ervaart minder geluidsoverlast, 22% ervaart een verbetering van de luchtkwaliteit en 17% ervaart een verbetering van de veiligheid op straat. 37% van de geënquêteerden ervaart een verbetering van de leefbaarheid in de buurt; al die percentages overtuigen niet wanneer het verkeer met 90% verminderd is.

  3. Beperkt waterbedeffect Valkenburgerstraat. Gesteld wordt dat gemiddeld maximaal 50 voertuigen extra per uur geteld (= geregistreerd) zijn vanuit het Oudezijde gebied op de Valkenburgerstraat; echter vóór de start van de pilot gaan er gemiddeld 375 voertuigen vanaf de Prins Hendrikkade de Valkenburgerstraat in. Uiteindelijk wordt sanctieloos de 475 (= gemiddeld 100 auto’s per uur meer) gehaald. Dat komt omdat het rondje Jodenbree, Nieuwmarkt, Prins Hendrikkade, Foeliestraat, Valkenburgerstraat niet gehinderd door enige Vezip gemaakt kan worden.

Conclusie
Bij het uitvoeren van de pilot is de zorgvuldigheid onvoldoende betracht. Deze pilot is slechts een aanzet om het anders te doen. Onduidelijk blijft of deze pilot met paaltjes in de Lastage/Burgwallen voor het hele centrum/stad wel van belang is.  Welke ervaring doet de stad nu op bij het falen van de techniek of met digitale handhaving; toegelaten verkeer (bestemmingsverkeer: bewoners, bestelde taxi’s, hulpdiensten en bezorgdiensten e.d.) c.q. weren van ongewenst verkeer (zijnde niet-bestemmingsverkeer, sluipverkeer, toeristen/bezoekers die nog nooit van de Noord/Zuidlijn hebben gehoord).

Gedroomd wordt al jaren dat van al het verkeer dat de Centrumring S100 passeert het kenteken wordt herkend door een slim camerasysteem. Iedere parkeergarage werkt inmiddels met zo’n systeem. Wie de binnenstad niet in mag, zal dan een boete krijgen. Dat zal uiteraard enorm schelen in de verkeersdruk op al onze buurten. Maar zolang alles mensenwerk blijft en onmogelijke eisen gesteld worden aan techniek zal het gehannes en de drukte wel blijven. Er moet echt anders en grootser ingezet worden. Daarvoor moet een integraal verkeersplan bedacht. Zo’n plan had de verkeerswerkgroep ontwikkeld en werd door de Bewonersraad Nieuwmarkt Groot Waterloo meteen omarmd. Vanuit de gemeente komt tot op heden zo’n integraal verkeersplan maar niet af. Daar moet de inzet liggen van de centrale stad.

En bij voortzetting van deze maatregelen op z’n minst de vele bewoners van de niet afgesloten straten, ook rondom het betreffende gebied, eerlijk te wijzen op de nadelige effecten die zij zullen ondervinden en zo nodig ook weg te nemen.

Bijlagen